Slovenski inženjer građevine Marjan Pipenbaher glavni je projektant pelješkog mosta sa svojom tvrtkom Ponting – Pipenbaher Consulting Engineers i Građevinskim fakultetom u Zagrebu. Na netom održanim Danima arhitekata u Dubrovniku govorio je o ovom projektu, mostu koji spada u pet najvećih u svijetu izgrađenih na početku ovog stoljeća. Pipenbaher kaže kako je pelješki most napravljen točno onako kakvim ga je i zamišljao u ovom prostoru, i jednom skicirao pravilan ritam i lakoću njegovih stupova kao niz lepršavih balerina koje prelaze zaljev i nestaju na drugoj strani. Ključno je u dizajniranju naći pravu mjeru, imati osjećaj za lijepo, osjetiti prostor u koji struktura od 70.000 kubika betona i 65.000 tona čelika neće narušavati, tumači Pipenbaher iza čijeg su profesionalnog rada deseci velikih mostova i vijadukata.
- Treba imati osjećaj za lijepo i prostor. Ja sam završio i glazbenu školu i kao što odmah čujem disonancu u glazbi, da nešto ne zvuči kako treba, isto je tako i u gradnji. Kad je projekt u suzvučju s okolinom, kad je njegov ritam dobar, odmah sve sjeda na svoje mjesto i znate da je to što radite dobro. To je taj koncept u arhitekturi što je jako važno za ovako velike mostove, da moraju biti u suzvučju s prirodom, s krajolikom. Drago mi je ovaj most, iako je ovo i u svjetskim razmjerima veliki most, nije bahat, on je meko položen u zaljev i njega polako prijeđeš preko šest pilona, nigdje ne strši, nego je jednostavno podređen ovom krajoliku. To je tako lijepo, još ako ujutro ima malo magle da mu pokrijemo 'cipele' iznad mora onda još ljepše i nježnije i izgleda.
Rekli ste ranije kako ste inspiraciju za most dobili na samoj lokaciji u ranu zoru i da je lokacija sastavni dio projekta.
Jesam. Mislim da lokaciju treba doživjeti. Taj genius loci, ideju koju generira lokacija. Treba se 'napiti' te lokacije da bi napravio dobar projekt. Lokacija te sama, ako znaš slušati, nagovori, a to jest najljepše kada ideja dođe sama, a ne iz mukotrpnog truda. Kada ideja dođe sama, spontano, onda ona uvijek bude bolja nego nekoliko drugih koje si napravio poslije nje. Prelijepo je kada se ideja tako sama rodi bez pretjeranog razmišljanja i u tebi sama sazri. To je punina života.
Po čemu je Pelješki most poseban u odnosu na ostale koje ste radili?
Most je poseban i izvedenim konceptom. Jako je malo mostova u svijetu s ovako zahtjevnim temeljenjem. Drugo, ovaj je most koncipiran u inženjerskom smislu kao integralna konstrukcija, što znači da je 1800 metara mosta bez ležajeva. To je jako inventivna ideja koja nam je omogućila da je most u fazi gradnje bio sigurniji nego da smo imali most u kojem je rasponska čelična konstrukcija u fazi gradnje bila napeta u stupove, u pilon, što je jako važno, naročito za fazi gradnje. Mi smo za vrijeme gradnje u radijusu od 100 kilometara u tri godine imali 42 potresa i jake vjetrove. Izmjerili smo jaku buru i jugo do 130 metara na sat, a most je sve to u fazi gradnje morao izdržati. On se miče i titra, ali sve je to lijepo i elastično, pa nije bilo nikakvih oštećenja i sve je lijepo napravljeno.
Znači, neće se ovaj most zatvarati kao drugi mostovi u Hrvatskoj za vrijeme jakih bura?
To je specifičnost obale. Kada vjetar puše 200 kilometara na sat kao na Krku, onda nema nikakvog prometa pa mora biti i most zatvoren, no za stabilnost vozila i prijevoz bitni su bočni udari vjetra. Promet je zaštićen ogradama od jakih bočnih udara vjetra tako da most za prijevoz normalnih vozila ne bi trebao biti nikada zatvoren, a i za autobuse vjetar bi morao biti jači od 150-180 kilometara na sat jer ograda jako dobro štiti. Osim toga, kada prelaze most, ljudi nemaju dobar osjećaj jer je most na najvišoj točki 65 metara iznad mora i ne osjećaju se sigurno, a ovdje ljudi dobiju nekakav efekt katedrale, osjećaš se siguran da pređeš. I psihološki efekt je bio jako važan u projektu.
Koliko vam je u dizajniranju mosta predstavljao problem uvjet da most mora biti visok dovoljno da omogući promet brodova. Jeste li htjeli da bude još niži?
Ova visina od 55 metara je po meni malo nerealna za ovaj prostor, obzirom na pomorski promet ovdje mogao je biti i 35 metara. Ovdje ne bi trebali ulaziti nekakvi veliki kruzeri ili visoki brodovi, to je prostor zaštićen mrežom Natura 2000, tu su školjke, tu bi trebalo biti jako pažljiv.
Da ne bi došlo do protivljenja BiH strane projektu je maksimalno poštivan prolaz od 200 metara širine i 55 metara visine, a to je navigacijski kanal kakav imaju samo najveće svjetske luke. Primjerice, Hong Kong ima 68 metara, a europske luke imaju maksimalno do 60 metara pa je to bio zaista maksimalistički zahtjev koji nije imao veze sa strukom, nego su tu iza bile neke druge stvari.
Kineski konzorcij koji je gradio most iznenadio vas je mogućnostima kojima su izvodili radove i brzinom. Na predavanju ste rekli da niste očekivali da će odjednom pobijati pilote dulje od sto metara.
Velika je razlika gradite li samo velike mostove, jer ako si potpuno i kontinuirano u poslu gradnje velikih mostova onda uvijek imaš i na raspolaganju tehnologiju koju si već koristio i platio, pa već zbog toga oni mogu biti jeftiniji. Kinezi sve to imaju i tehnološko znanje, naročito moram reći, kada je u pitanju doprema i pobijanje pilota. Oni su posao pobijanja pilota čak završili prije vremena.
Na ovom mostu pobijani su u cijelosti u jednom komadu i piloti od 130 metara, to su najdulji pobijeni piloti u svijetu. I projektanti i izvođači moraju imati hrabrosti odlučiti se za takvu stvar jer se uvijek može nešto dogoditi jer je to velika sila kojom se pobijaju piloti. Sve je to bilo sto puta provjereno, no ipak, nije ugodno vidjeti kada toliki pilot zbog vlastite težine samo tone u glinu prvih 80 metara dok se ne zabije i zaustavi. Znate, svaki je most škola života. Važno je da sve je u okviru očekivanja, da znaš što sve može biti. Kinezi su čelične segmente napravili u Kini godinu dana prije montaže na temperaturi od 10 Celzijevih stupnjeva, a mi smo ga montirali na ljeto kada je temperatura bila najviša, a znate koliko je čelik osjetljiv na temperaturu. O svemu tome treba voditi računa, napraviti proračune, korekcije, sve pratiti. Projektant nije gotov s radom dok most nije izgrađen. Nije dovoljno tisuće nacrta, nego sve ono što prati gradnju.
Puno ste mostova izgradili, no očito je da vam je ovaj pelješki među dražim projektima. Zašto?
Ovaj most nije samo moj, nego to je radila cijela ekipa inženjera, tu su kolege s Građevinskog fakulteta iz Zagreba, ekipa koja je sada napravila testiranje mosta. Naravno, zadovoljan sam i ponosan. Volim ovaj most, volim Hrvatsku i ovo prelijepo Jadransko more. Svaki most koji sam gradilo bilo to ovdje u Izraelu, Turskoj, svaki je izrodio neko novo prijateljstvo koje ostaje zauvijek. To je isto velika stvar da srećeš ljude s kojima izgradiš povjerenje za budućnost.
Svakih nekoliko godina pojavi se novi most, novi izazov, no jako je važna lokacija mosta. Napravljeni su veliki mostovi, monumentalni kao ogromne skulpture poput onoga u Podgorici kojeg sam gradio, no ja ne osjećam te projekte na isti način kao most Črni Kal u Sloveniji ili ovaj pelješki most koji mi predstavljaju veliko veselje zbog načina na koji sam ih uspio uklopiti u lokaciju. Kada je most lijep, onda je lijep i poslije deset godina ne bi na njemu ništa mijenjali. Onda to znači da je on dizajniran kako treba i nadam se ću pelješki most tako doživljavati i za 10, 15 godina.
Ovaj će most puno toga promijeniti, vidjet ćete već ove godine. Slovenci me već pitaju hoće li ovoga ljeta moći preko njega do Korčule. Svih to zanima, Most će donijeti mnoge druge stvari, porasti će vrijednost zemlje i svega ostalog. To je mnogo posrednih efekata na koje ne računaš. Most sa sobom nosi ekonomske komponente razvoja prostora. Kako je i bilo planirano da poveže Hrvatsku s njenim najjužnijim dijelom i donijet će nove prilike za južnu Dalmaciju i otoke. Bit će i velika atrakcija u pozitivnom smislu. Vidikovci su na obje strane mosta, ljudi će se sigurno zaustavljati tamo gledati most i uživati u njemu. Doživljavati ga ujutro, preko dana na zalasku sunca, kad on mijenja svoju fizionomiju. Bit će i osvijetljen decentnom rasvjetom pa će se lijepo nacrtati i na noćno platno Malostonskog zaljeva.
Dugo se raspravlja o prijedlozima za ime mosta. Kakvo je vaše mišljenje, imate li prijedlog?
Ja bih jednostavno dao ime Pelješki most. Time je sve rečeno. Ja sam protiv toga da se posebnim imenima nazivaju mostovi, kao i aerodromi i drugo. Ljudi će mostu dati ime. Kao 'furešti“ ja nemam na to ni pravo (smijeh). Most će biti naš, cijele ekipe, dvjesto inženjera, 650 kineskih radnika, hrvatskih radnika, Hrvatskih cesta. To će biti naš most i svi ćemo biti ponosni na njega. Bit će mi drago da ga, a sada imam skoro 65 godina, prijeđem i za 20 godina i da se tada sam vozim njime.